Краткий очерк по истории нижегородского трамвая

Трамвайное пассажирское движение в Нижнем Новгороде было открыто 8 мая 1896 года (по старому стилю). Этому знаменательному событию предшествовала долгая техническая и правовая подготовка со стороны всех заинтересованных лиц: городской управы и компаний-подрядчиков - только летом 1895 г был заключен договор на строительство трамвайных линий в Нижнем Новгороде. Начало трамвайного движения приурочили к открытию Всероссийской художественно-промышленной выставки 1896 года. Первоначально было построено три линии различными подрядчиками: компанией "Сименс и Гальске" от Московского вокзала до теперешней Скобы (колея 1524 мм), круговая по территории Ярмарки товариществом Подобедова (колея 750 мм) и компанией фон Гартмана от площади Минина и Пожарского до нынешней пл. Горького (колея 1000 мм). После закрытия Выставки узкоколейный трамвай Подобедова был демонтирован, а две остальные системы продолжили функционирование. Несколько раз они меняли владельцев, причем городская управа практически не получала прибыли от трамвайного движения. Условия труда трамвайщиков были очень тяжелыми, а заработная плата ниже по сравнению с Москвой или Санкт-Петербургом; поэтому работники трамвайного хозяйства принимали активное участие в событиях 1905 года. Однако несмотря на все сложности общая протяженность линий увеличивалась: трамвай пришел на теперешние пл. Свободы и пл. Лядова.

В 1914 году в связи с начавшейся Первой Мировой войной трамвай перешел таки в собственность города, но потерял много квалифицированного персонала, призванного в первую очередь во флот или в оснащенные сложной техникой части русской армии. Революция, гражданская война и разруха довершили развал нижегородского трамвая - 1 мая 1919 года все 48 вагонов остались в депо. Трамвай встал на долгих четыре года.

С технической точки зрения нижегородское трамвайное хозяйство представляло в основном однопутные линии с разъездами с шириной колеи 60 дюймов или 1 метр. Электропитание поставлялось мотор-генераторами с трех объектов - двух подстанций и одной обособленной электростанции. Подвижной состав был представлен двухосными вагонами питерской постройки для колеи 1524 мм и бельгийскими "Эрликонами" для метровой колеи. К 1914 году общее состояние трамвайного хозяйства было оценено строителем самарского трамвая инженером Суткевичем как плохое, вызванное погоней за прибылью и предельной переэксплуатацией пути и подвижного состава.

В общем же нижегородский трамвай дореволюционного периода стал продолжением удачного киевского опыта (как известно, киевляне первыми в Российской Империи ввели в коммерческую эксплуатацию электрический трамвай в 1892 году). Нижегородцы заняли почетное второе место, которое превратилось в неизвестно что после гибели Российской Империи, образования Советского Союза и его распада в 1991 году. Можно осторожно сказать, что среди городов, входивших в состав Российской Империи и сейчас входящих в состав Российской Федерации, Нижний Новгород первым открыл пассажирское коммерческое движение электрического трамвая. Если убрать первое условие, то приоритет однозначно принадлежит Калининграду, но с очень существенной оговоркой - в 1895 году в строй вошел Strassenbahn в городе Konigsberg (Кёнигсберг), административном центре немецкой земли Ost Proissen (Восточная Пруссия). Естественно, что строительство велось по немецким нормативам, с санкции германского правительства германским же капиталом, без какого-то ни было российского участия. Немецкий "штрассенбан" прекратил свое функционирование в январе 1945 г. после массированных бомбежек города англоамериканской авиацией и был окончательно добит при штурме Кёнигсберга Советской Армией 6-10 апреля 1945 года. Российский трамвай в городе Калининграде ведет свою историю лишь с 1946 года, когда город в соответствии с международными договорами окончательно отошел к Советскому Союзу и вошел в состав Российской Советской Федеративной Социалистической Республики.

Восстановление и развитие народнохозяйственных объектов Нижнего Новгорода после окончания гражданской войны потребовало и необходимого городского транспортного обеспечения. Поэтому весной 1923 года начались работы по приведению в порядок путей, электроснабжающих агрегатов и контактной сети, капитальному ремонту подвижного состава. 1 мая того же года после торжественного митинга в Заречной части города было возобновлено трамвайное движение, а через несколько недель в путь двинулись и трамваи Нагорной части. Однако схема линий уже более не удовлетворяла потребностям города, который значительно увеличил свой размер за счет включения в его состав бывших пригородных рабочих поселков. И 20-ые с 30-ыми годами прошли под знаком быстрого развития нижегородского (с 1932 года - горьковского) трамвая во всех отношениях. С точки зрения путевого хозяйства велась активная прокладка новых линий в Ленгородок, Сормово, на Мызу и недавно выстроенный Автозавод. Включив в общую схему переоборудованные под размер колеи 1524 мм пути старых "метровых" линий и трассу конки по ул. Большой Печерской, удалось замкнуть городское кольцо. Большим успехом стало строительство "горных" линий по Зеленскому (а потом и Похвалинскому) съездам после возведения Канавинского моста в 1932 году. Отпала надобность в элеваторах, трамвайные трассы Нагорной и Заречной частей города соединились в единую систему. С целью убыстрения строительства новые трассы строились однопутными с разъездами, но уже через пару лет возводился и второй путь. Именно в те годы была заложена ныне существующая схема городских трамвайных путей и маршрутов. Электрохозяйство пополнялось новыми тяговыми подстанциями на основе ртутных выпрямителей электрического тока, устаревшие мотор-генераторы ушли в прошлое. Обновился и подвижной состав - "Эрликоны" уступили место современным для того времени вагонам постройки Сормовского и Мытищинского заводов. Вошли в строй новые депо в Гордеевке и вагоноремонтный завод. Активно внедрялось диспетчерское управление движением и специализированные системы связи. Росли доходы предприятия, число перевезенных пассажиров и грузов (в условиях нехватки автотранспорта трамвай активно использовался на грузоперевозках, иной раз доставляя прямо по адресу городских предприятий железнодорожные вагоны). Были в то время и потери - трамвай был убран с главной улицы города - ул. Свердлова (ранее и ныне Большая Покровская), не удалось сохранить для будущих поколений ни одного "Эрликона" и трамвая типа М. К счастью, до нашего времени уцелело по одному экземпляру основных моторных трамваев той эпохи - Х и КМ. Сейчас они являются музейными. Однако не уцелело ни одного тогдашнего прицепного вагона типов КП-1 и П (КП был по всей видимости разобран в 1996-97 годах, часть деталей с него якобы использовали для сохранения КМ).

Дальнейшее развитие горьковского трамвая прервала начавшаяся Великая Отечественная Война. Под звуки "Вставай, страна огромная!" и "Прощания славянки" из репродукторов много работников горьковского трамвая ушло на фронт, мало кто из них вернулся назад. В депо №1 памятником им стоит скромный обелиск, к которому возлагают цветы 22 июня и 9 мая каждого года. Вагоноремонтный завод стал производить столь нужные фронту 82-мм батальонные минометы. Трамвай остался без поддержки, а его рабочая нагрузка только увеличилась - из-за отсутствия топлива встал городской автотранспорт. Перевозка пассажиров и грузов по городу осталась уделом трамвая и немногочисленных газогенераторных автомашин. Немецкие бомбардировки города (особенно на Автозаводе) иной раз превращали пути в изогнутые замысловатым образом рельсы и щепки от шпал, но ввиду высокой важности трамвайного движения повреждения пути устранялись менее чем за сутки. Около несуществующего ныне Ромодановского вокзала трамвайщики в ноябре 1941 года совместно с железнодорожниками построили перемычку, связавшую рельсы Канавинского моста с железнодорожными путями. Задача организации железнодорожного движения по мосту была не из легких - маневровый паровоз встал на трамвайные рельсы только с третьей попытки. Тем не менее она была успешно решена и это позволило в ночное время использовать мост в качестве железнодорожной переправы через Оку, сыграв важную роль в разгрузке других немногочисленных железнодорожных мостов через эту реку. Как известно, тогда на восток шло большое количество эшелонов с оборудованием и персоналом эвакуированных заводов, санитарные поезда с ранеными. В обратном направлении на запад с Дальнего Востока перебрасывались свежие и имевшие победный опыт в боях с японцами части и подразделения Красной Армии, ставшие костяком ударной группировки, разгромившей врага под Москвой. Трамвайные рельсы стали еще одной дорогой в направлении Великой Победы. Враг это тоже знал, поэтому учитывая высокую важность этой переправы, ее защищало несколько батарей 37-мм зенитных автоматов 61-К и огневых точек счетверенных пулеметов "Максим". На дальних подступах врага встречал огонь тяжелых 85-мм зенитных полуавтоматов 52-К. В результате плотного заградительного огня нацистским бомбардировщикам так и не удалось добиться ни одного попадания в мост, несмотря на неоднократные попытки. За заслуги в деле обороны страны многие трамвайщики вместе с железнодорожниками и зенитчиками были награждены медалью "За оборону Москвы", а в 1943 году Верховный Главнокомандующий Иосиф Виссарионович Сталин обратился к горьковским трамвайщикам с благодарственной телеграммой.

Однако после Победы горьковский трамвай оказался в плачевном состоянии. На помощь ему в 1947 году пустили троллейбус, но по протяженности линий тогда троллейбус еще не шел ни в какое сравнение с трамваем. И эту послевоенную разруху удалось преодолеть, а к концу 50-ых - началу 70-ых годов сложилась такая ситуация, что впоследствии ее стали называть "золотым веком горьковского электротранспорта". Были построены новые линии в Сормове, Автозаводе, Нагорной части города, выполнен перенос ряда старых, чтобы открыть свободный путь троллейбусу и значительно увеличившемуся потоку автотранспорта. Было введено в эксплуатацию свыше 15 новых тяговых подстанций, старые на базе ртутных выпрямителей были модернизированы - "ртутники" заменили полупроводниковыми выпрямителями. В это время подвижной состав горьковского трамвая отличался редким разнообразием - на линиях можно было встретить много довоенных вагонов и поездов Х/П, Х/М и КМ/КП. Пассажиров перевозили более новые усть-катавские поезда КТМ/КТП-1, ленинградские трамваи ЛМ/ЛП-49, ЛМ-57, ЛМ-68 и ЛМ-68М и тушинские МТВ-82 с безмоторными прицепами МТП-82 их базе. Начали поступать новые по тому времени рижские РВЗ-6 (и несколько позже РВЗ-7) и усть-катавские КТМ-5. Однако в 1963 году трамвайщики перешагнули через опасную черту - хозяйство стало планово-убыточным, рост эксплуатационных расходов превысил получаемые доходы. Серьезную конкуренцию сначала составил троллейбус, протяженность линий которого росла очень высокими темпами. А к середине 70-ых годов основным видом транспорта в городе стал автобус, укомплектовывавшийся импортными "Икарусами-260" и отечественными ЛиАЗ-677 с ЛАЗ-695. Однако большую часть расходов приняло на себя строительство нового Автозаводского депо №3 (введено в строй в 1965 году) и переезд депо №1 из Кремля на новое место в Лапшиху. Память о тех годах сохранилась в музейных вагонах ЛМ-49 (и снова прицеп был разрезан при невыясненных обстоятельствах), ЛМ-57, МТВ-82. К большому сожалению, не удалось сохранить ни одного вагона типов КТМ/КТП-1 и ЛМ-68, хотя руководством трамвайно-троллейбусного управления (ТТУ) уже был взят курс на превращение старых вагонов в музейные экспонаты.

В 1977 году было принято решение о строительстве метро, что по идее естественно должно было стать большим плюсом для города. Однако ударные темпы строительства вместе с применением непроверенных технологий привели к целому вороху проблем, вскрывшихся уже в 90-ые годы прошлого века. Применительно к наземному электротранспорту это означало отток средств от него на строительство метро и как результат эпоху 1977-1987 гг. можно назвать стагнацией горьковского трамвая. За этот период не было построено ни одной новой линии, введено в строй всего две тяговые подстанции силами одного лишь ТТУ, тогда как в предыдущий период строительство новых трамвайных линий осуществлялось при самом активном участии сторонних по отношению к ТТУ предприятий и организаций. Зато из-за строительства метро приходилось выполнять большой объем по переносу путей, много раз менять маршрутную схему. Резко сократилось разнообразие подвижного состава - все депо были унифицированы по одному типу вагона - на долю депо №1 досталась чешская "Татра" Т-3, депо №2 - РВЗ-6, депо №3 - КТМ-5М3. В депо №2 экспериментировали с новыми рижскими вагонами РВЗ-7, но от их использования решили отказаться. В дальнейшем депо №2 также стало получать "Татры", а единственный оставшийся вагон РВЗ-7 сделали музейным. Однако этот период был отмечен мощным развитием социальной сферы горьковского трамвайно-троллейбусного предприятия и внедрением вычислительной техники в диспетчерскую и управленческую работу.

Последний "солнечный луч" блеснул в истории горьковского трамвая уже в "перестроечный" период. В это время началась (и продолжается по сей день!) большая работа по реконструкции путей, построили последнюю новую линию на Второй Соцгород в Автозаводском районе. Подвижной состав пополнился новыми чешскими вагонами Т6B5 (T-3M), которые в техническом плане были большим шагом вперед по сравнению с Т-3. Вместо электромеханической системы управления током тяговых двигателей на нем стоит полупроводниковая на тиристорах. Специалисты депо №2 успешно освоили новинку, и Т6B5 до сих пор остаются одними из лучших вагонов города. Возобновилось и строительство тяговых подстанций, однако все кончилось с распадом Советского Союза.

Какое-то время до столетия вновь уже нижегородского трамвая ситуация оставалась в целом удовлетворительной - было приобретено 26 вагонов КТМ-8К и КТМ-8КМ для депо №1 и отремонтировано много "Татр", но после прошедшего праздника наступило горькое похмелье. Интересы городской власти резко развернулись в сторону маршрутного такси (муниципальный автобус к тому моменту был практически убит), а трамвайно-троллейбусному хозяйству предоставили прозябать "как умеете". Однако и в этой ситуации трамвай продолжал и продолжает держаться на энтузиазме как руководства, так и рядовых работников предприятия. Только поэтому ситуация не переросла в кризис по типу Воронежа или Ростова.

2004-2005 года принесли с собой как плохие, так и хорошие веяния. К большому сожалению, было принято решение о закрытии линии по Похвалинскому съезду и непонятно по какому капризу убрали пути с Чернопрудненского переулка, отчего там стали возникать трамвайные пробки. Также больными темами остаются Окский съезд и проспект Ленина. Однако предприятие получило финансовую поддержку со стороны городских властей - к концу 2004 года город погасил задолженности предприятия, профинансировал полную реконструкцию путей по ул. Б. Печерской и ул. Белинского и приобрел 4 новых КТМ-8КМ и 2 новых КТМ-19. Отрадно, что многие нижегородцы понимают всю важность работы трамвая в плане транспорта и экологии. Именно благодаря многочисленным звонкам и письмам в мэрию была отбита атака на линию по Окскому съезду и в городской прессе появляются публикации о нужности трамвая, приводятся примеры Лондона, Парижа и олимпийских Афин, восстановивших трамвайное движение в качестве меры борьбы с автомобильными пробками. А если так, то еще не все потеряно: "надежда - мой компас земной" и, может быть, нижегородский трамвай еще увидит свет в конце очень темного тоннеля настоящего времени.

К сожалению, ограниченные рамки статьи и хостинга не позволяют подробно перечислить все нюансы, тонкости и достойных руководителей и работников нижегородского трамвая. За более детальной информацией можно обратиться к замечательной книге "Век нижегородского трамвая" многолетнего руководителя горьковского ТТУ Юрия Марковича Коссого, который внес огромный личный вклад в развитие всего нижегородского наземного электротранспорта.

Анатолий Сорокин, Нижегородский трамвай